牽手大唐物流 品質服務無憂
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貨車超載超限，誰之過？
貨車超載超限，誰之過？
從改革開放前的多拉快跑，到市場經濟大環境下超限車的不斷橫行，超載在運輸行業似乎是個一直存在的現象。在這樣的背景下，GB1589—2016和治超新規的出臺其實是一種必然。這種情況并不是第一次出現，回看2004年那次貨運政策改革，當時的政策變化力度要比現在大的多得多，為我們所熟知的55噸政策就是在那時誕生的。
可想而知，當時55噸政策出臺之時，同樣是理解和支持偏少，甚至是罵聲一片。因為在2004年以前，卡車幾乎是全部都超載運行，就像計劃生育之前，幾乎每個家庭都屬于超生狀態一樣。所以，被限制總重55噸以后很多人第一反應是認為自己的生存受到了威脅。
但實際情況是，2004年新規實施以來，我國貨運行業并沒有出現利潤下降的情況，相反，由于新規嚴格的執行，規范的運輸使貨運行業的運輸效率和運輸安全等方面都有了質的飛躍，也因此才有了如今我國運輸行業一片欣欣向榮的景象。
其實大家都知道國家政策是好的，也知道GB1589新標準的頒發對運輸行業而言是利大于弊的，它意味著我國運輸行業的發展將進入另外一個階段，是我國交通法規越來越完善的體現。但盡管如此，為什么超載超限現象還是屢治屢現？為什么大家寧愿冒著罰款，甚至冒著生命危險去超載呢？
貨車超載超限成常態，誰該反思？
貨車司機：我支持治理超載超限，我更希望制定標準運價！
公路物流運輸業的繁榮是由3000萬貨車司機的犧牲換來的，3000萬人長年漂泊在外，拋家離舍、風餐露宿、沒日沒夜地行駛在人生地不熟的各條公路上，無數次犧牲健康和陪伴家人的時間，才能支撐起公路運輸的正常運行。
即使運輸環境再惡劣，為了賺錢養家，貨車司機們也任勞任怨。但是隨著國內經濟的持續疲軟，車多活少的局面得不到改善，也沒有完善的運價標準，卡車司機為了能拉到貨不得不競相壓價，又為了掙錢不得不選擇“多跑多拉”，多跑意味著“疲勞駕駛”，“多拉”意味著超載超限，不安全因素因此增多，這導致國內貨車頻頻出現重大車禍事件，而每一起事故的背后都有至少一位貨車司機因此家破人亡。貨車司機似乎走到一個死胡同，超載被罰款，但不超載又無法生存，陷入惡性循環。
治超政策其實是能得到廣大貨車司機的支持和肯定的，但只是查超載超限，就能幫貨車司機走出困境嗎？
貨車司機出現目前困境的原因在于：
1對超載超限治理不嚴格，運管部門對超載的車輛網開一面，不超載貨車在運價上就沒有競爭力。
2物流行業缺乏完善的定價標準，運價長期偏低。運價標準化的缺失導致貨車司機在實際運貨過程中只能通過壓低價格來拿訂單，打“價格戰”。
如今，隨著治超新規的頒布，形成了全國范圍的查超工作，貨車超載超限有望得到治理，但是只要運輸行業無法形成一個完善的定價標準，貨車司機就無法擺脫被貨主用運費壓榨的局面。
除了國家制定標準運價外，一些第三方物流平臺也可以通過物流大數據分析，幫助貨車司機快速找到貨物，減少司機等待貨物的時間，減少空駛率、減少運載量不足，增加貨車司機的收入；同時也可以幫助企業快速發貨，提升產品的流轉速度，提升市場競爭力。
物流公司：貨運市場競爭激烈，只能在超載超限運輸上競爭。
隨著我國公路路況的改善，買車跑運輸的人越來越多，運力盲目增長而使運力越漸過剩，貨源信息不暢，同時因運輸成本（各種規費，燃料等）的提高更是加劇了貨運市場的競爭，貨運市場的過度競爭又導致貨運運價長期低迷，所以物流公司就在超載超限運輸上競爭。隨著收費公路規模的不斷擴大，進一步提高了運輸企業的運輸成本。“競爭激烈不多拉掙不到錢”，某物流運輸企業的一位管理者說。“超載”已經是行業中公開的秘密。由此可見，貨運市場競爭激烈無序是導致超載超限的重要原因。
汽車制造業和改裝業：車廠和修理廠為打開銷路，不規范經營。
由于汽車行業競爭激烈，一些汽車制造和改裝企業為打開銷路，迎合車主少繳交通規費的心理，不惜“大噸小標”，采取降低噸位標識、提供假型號、假技術參數或非法改裝、拼裝車輛等手段促銷，以謀取不正當的經濟利益。如:核定載重1.99噸的“乘龍”，改型后比加長“東風”還長，可載20噸貨；“三菱”貨車核定8噸，進口發動機可拉30噸，所以不法生產廠家在客觀上為超載超限提供了條件，這樣在一定程度上助長了超限超載運輸的蔓延。
政府管理部門：法制不健全，執法不嚴，管理不善。
一些執法、管理部門執法不嚴，疏于管理，措施不力，存在只收罰款不糾正教育的傾向。收費和罰款令車主超載頗感頭痛，為了彌補損失，車主只能在超載超限上做文章，這些問題的存在，在一定程度上縱容了違法超載。
很多群眾反映，執法者執法不嚴，不排除某些執法者有意為之。他們不肯“竭澤而漁”是為一己私利。所以法制不健全，執法不嚴及管理不善正是超載超限泛濫成災的深層原因。
另外，也存在警力嚴重不足、相關部門之間配合不夠等原因，所以管理難以到位。近年來我國道路建設不斷的加快，機動車輛急劇增加，但交通民警增加的數量不多，交通路政部門和公安交警部門等相關部門沒有達到真正意義上的聯手與配合，加上目前道路交通管理工作還是以人力為主，效率不高，特別是對鄉村公路無法做到有效的監控，使投機經營者有機可乘。
從以上可以看出，超載超限并不單單是哪一方的責任，誰也逃不了關系。超載超限的危害是不言而喻的，治超不能指望搞一兩次運動式的整治行動就能徹底根治，這是一個社會問題，需要納入社會綜合治理。對于超載超限，不僅交警部門要“零容忍”，全社會都要“零容忍”。什么時候在人們的頭腦中，根深蒂固的形成了“多拉快跑，兇多吉少”的安全意識，“和諧、安全、有序”的公路運輸環境就指日可待。
治超新規若嚴格落實，物流行業未來發展趨勢如何？
輕量化將成為最有效措施
隨著法規的嚴格執行，在記重收費和治理超重的大環境下，開源節流成為卡車用戶的訴求。用戶為追求效益最大化，就要提高運輸效率來增加盈利，輕量化成為最有效的措施。
做一個簡單的算術題可以計算一下輕量化車型和非輕量化車型一年的收益差多少。輕量化車型自重降低3.2噸，假設條件按年行駛25萬公，運價0.4元/噸/公里。
增加營業收入：3.2噸x0.4元/噸/公里x250000公里/年=320000元/車/年
省過路費：按各地區計重收費政策平均測算，約可節省26000元/車/年
此外，輕量化車型還能滿足體積要求。輕量化車型不但減輕自重，同時能滿足體積的要求，最大可達到120m3，達到即輕且大的效果，進一步增加載貨量。
集約化經營、規模化發展是方向，甩掛運輸是突破口。
隨著治超政策的落實，公路運輸大環境將會整體變好，這就對公路運輸發展方向提出了戰略性轉變的要求。集約化經營、規模化發展將成為中國公路運輸發展戰略的主要取向。?
在這種趨勢下現有公路貨運經營主體“多、小、散、弱”的狀況，已不能適應市場需求的變化。因此，公路貨運企業應以“安全、快捷、舒適”為基本要求，提高營運質量，走集約化經營、規模化發展之路，促進運輸方式的轉型升級，而發展甩掛運輸則是促進道路貨運行業轉型升級的突破口。
發展甩掛運輸可以減少牽引車的使用數量，降低投資成本，提升運輸組織化程度，提高效率，實現節能減排，是解決我國道路貨運低效運行的關鍵。甩掛運輸模式較傳統運輸模式平均單位運輸成本下降了10%—20%，單位運輸周轉量能耗下降了15%—20%。
物流行業信息化的發展之路
治超新規落實必將帶來物流行業重新洗牌，第三方物流公司、運輸車輛、配貨等各類物流服務企業也將得到系統的整合，借此解決物流信息不對稱導致的中間環節多、成本高問題，并發揮物流平臺的鏈接作用，可以逐漸去中間化，這也是互聯網平臺最大的價值。
物流信息化除了能促使物流成本的降低、促進物流流程的優化，還能加快物流的標準化，提升物流企業的競爭力。
隨著信息技術的發展和應用，物流競爭會從關注物流設施水平轉向信息管理能力的提高和信息技術水平的提高上。如果沒有物流企業的信息化就談不上對客戶的響應能力的提高，就會在競爭中處于劣勢。